Българското самолетостроене

Ихтамнет
Мнения: 581
Регистриран: чет юни 13, 2019 1:03 pm

Българското самолетостроене

Мнение от Ихтамнет » вт юни 16, 2020 12:54 pm

Нека тази тема да е за произведените в България самолети, доколкото знам не сме достигнали някакви невероятни висини в авиацията, но все пак сме създали нещо. За начало една статия, която дори ни обявява за световен фактор:

Професор Цветан Лазаров е роден в гр. Плевен на 25. февруари 1896 г. През 1912 г., едва шестнайсетгодишен, постъпва на работа като монтьор на софийското летище. Когато избухва Балканската война, заминава на фронта като доброволец. Работи като механик на летището Мустафа паша (Свиленград), където се базира Първо аеропланно отделение.

През 1916 г., в разгара на Първата световна война, е назначен за командир на картечна рота на Южния фронт. Желанието му е да служи в авиацията и заради това подава рапорт до своите командири да бъде преместен. В края на краищата те удовлетворяват мечтата му.

След войната се записва да учи в Аеропланното училище в Божурище. Служи като летец до 1920 г., когато по силата на Ньойския договор е демобилизиран.

През 1922 г. Цветан Лазаров заминава за Германия и постъпва във Висшето техническо училище в Шарлотенбург, където специализира леки двигатели с вътрешно горене и самолетостроене.

Включва се в студентското антифашистко движение и поради това е лишен от отпуснатата му държавна стипендия. Принуждава се да работи като чертожник, за да се издържа. Живее в крайно мизерни условия, но въпреки всички трудности, през пролетта на 1926 г. се дипломира като аероинженер.



Завръща се в България, където започва и истинската му научна дейност, която след години ще го превърне в най-голямото име в българската авиация. Започва работа в Държавна аеропланна работилница-Божурище.

През 1932 г. конструира лек и прост за пилотиране учебен самолет ДАР-6. Английското списание AIRPLANE в годишника си за 1932 г. обръща специално внимание на ДАР-6. Въпреки всичко това по една или друга причина ДАР-6 остава само прототип и серийното му производство така и не започва.


През следващите години той продължава да усъвършенства идеите си и на бял свят се появяват нови модели като ДАР-9, ДАР-10А и ДАР-10Ф .

През следващите десетилетия Цветан Лазаров конструира още няколко успешни модела, които носят наименованието ЛАЗ и се произвеждат в ДСФ Ловеч. През 1942 г. неговият боен разузнавателен самолет „ЛАЗ- 3“ успешно преминава изпитанията.


След Втората световна война завършва прототипите на новите самолети ЛАЗ-7“, “ЛАЗ-7М” и „ЛАЗ- 8“. Самолети от серията “ЛАЗ-8″ служат на България до 1958 г., а през 1960 г. биват бракувани.

От серията “ЛАЗ-7″ пък са произведени общо около 150 самолета и 170 от типа “ЛАЗ7-М”. Това дава възможност на България да стане една от европейските сили в авиацията и да произвежда самолети, колкото Германия по това време. От “ЛАЗ-7М” са закупени 100 броя за Полша и 50 броя за Египет.

Ентусиазмът на Цветан Лазаров до последно не изчезва и до смъртта си през 1961 г. той работи усилено върху самолета „ЛАЗ- 12“ и хеликоптера „ЛАЗ 10 Х“, както и върху разработването на български реактивен самолет.


Абревиатурата LZ, произлизаща от неговите инициали се ползва като код за разпознаване на българските полети в Международната организация за гражданска авиация.

През 1948 г. е избран за професор по теория на самолета и самолетостроенето и ръководител на Катедра “Самолетостроене” в Техническия университет. Умира на 13 януари 1961 г. в София на 64 годишна възраст.
http://www.desant.net/show-news/37763

Най-произвеждания ни модел- Лаз-7:
Изображение

Историята на наследника му Лаз-8:
На 3 май 1949 г. централните софийски вестници информират своите читатели за едно малко тържество, състояло се на летище Враждебна. По случай Петия конгрес на БКП от името на българските воини на ЦК на Партията е предаден като скъп дар изработеният в Държавната самолетна фабрика-Ловеч, български четириместен пътнически самолет Лаз-8.
На 4 ноември 1948 г. щабът на ВВС възлага на колектива на ДСФ-Ловеч, да изработи пътнически самолет – българска конструкция (на базата на самолет Лаз-7). На 19 декември 1948 г., в деня на откриването на конгреса, при тържествена обстановка група млади офицери връчват на Георги Димитров макет на самолета, придружен с адрес-обещание на Българската народна армия.

Ловешките самолетостроители приемат отговорната задача и оказаното им доверие. Конструктори, техници и работници мобилизират всичките си сили. В рекордно къси срокове те изработват чертежите и изчисленията. Създават технологията на прототипния самолет. Под ръководството на аероинженер полковник Цветан Лазаров – конструктор на самолета, сътрудниците на бюрото изготвят цялостна документация на красив свързочен и транспортен четириместен самолет, получил по-късно наименованието Лаз-8..
За по-малко от четири месеца прототипната работилница в ДСФ-Ловеч, извършва цялостен монтаж на крилатата машина и я предава на приемателната комисия и военната контрола на ДСФ и ВВС. Денят е 24 април 1949 г.
На 25 април в 14,05 часа самолетът излита в своя първи пробен полет. Летателните изпитания на новата машина се извършват от полковник Петко Попганчев. Те обхващат всичко 13 полета с общо времетраене 7 часа. Полетите се извършват с един, двама, трима и четирима души (в това число и пилотът). При изпитанията се оказва, че при всички режими на летене охлаждането на двигателя е добро, задръжки и дефекти самолетът не показва. Първите шест полета се извършват с витло с диаметър 2,20 м. Всички следващи полети – с ново витло с диаметър 2,30 м. След задължителните комплексни изпитания самолетът показва много добри качества. Шеф-пилотът на ДСФ-Ловеч, авиационният инженер полковник Попганчев, без колебание подписва атестата за редовни полети.
Поставената задача за изработване на съвременен самолет, отговарящ на всички изисквания за сигурност, е изпълнена. В навечерието на празника на труда 1 май Лаз-8 прелита до столицата. По този случай на летателното поле при ловешката фабрика се провежда спонтанен митинг. От крилото на самолета, използвано за трибуна, тогавашният председател на околийския съюз на профсъюзите в Ловеч Ганчо Лазаров произнася слово, като изтъква, че ловешките самолетостроители с чест са изпълнили поставената им отговорна задача и в рекордно къси срокове са създали самолет-красавец, родна конструкция. Под бурните овации на присъстващите машината, пилотирана от полковник Попганчев, устремно набира скорост и плавно се издига в небесния простор, поемайки курс към столицата.

На 1 май 1949 г. над внушителната манифестация на трудещите се от столицата лети сребристобял самолет, събрал възторзите на хилядното множество. На следващия ден, 2 май, на летище Враждебна става тържествено предаване на самолета на ЦК на БКП. Тук присъстват партийни и държавни ръководители. Министърът на народната отбрана генерал-лейтенант Георги Дамянов в присъствието на генералите Захари Захариев, Боян Българанов, Август Кабакчиев и други видни военачалници връчва специален адрес от името на БНА до Централния комитет на партията и предава самолета Лаз-8 на нейните ръководители. След тържествената част полковник Попганчев извършва демонстративни полети с официалните лица над София и околностите.
За отлично изпълнение на възложената задача със Заповед № 66 на министъра на народната отбрана от 7 май 1949 г. се награждават най-изявените инженери, конструктори и работници с парични суми. С Указ № 153 от 27 юни 1949 г. Президиумът на Народното събрание на НРБ награждава с Народен орден на труда – златен (най-високото отличие тогава), конструктора на самолет Лаз-8 аероинженер полковник Цветан Лазаров, с народен орден на труда – сребърен, полковник летец Петко Попганчев, аеротехника Даню Йотов и шлосера Димчо Гогов, с народен орден на труда –бронзов, работниците Борис Яначков и Йочо Тодоров.
Самолетът Лаз-8 е зачислен в правителственото авиозвено и е бил в редовна експлоатация до 1958 г., когато по решение на техническите контролни органи на ВВС е спрян от полети. Две години самолетът престоява в самолетната ремонтна работилница в Пловдив в очакване на своята съдба.

Унищожение с лека ръка
Ето какво си спомня един от създателите на Лаз-8 о.з. полковник Даню Йотов: “Като че ли съдбата бе решила да си направи зла шега, та нарочно избра мене, като началник на цеха за ремонт на витлови самолети в Пловдив, да изпълня нареждането “от горе” да бракувам самолета Лаз-8. моментът бе драматичен. Как бих могъл да разкомплектувам и предам на подчинените си да насекат тази свидна рожба на младежкия ентусиазъм, която аз и другарите ми бяхме работили при създаването й. Две години задържах поръчката за унищожаването на самолета, като през това време многократно настоявах той да бъде пощаден и оставен като музейна ценност. Лаз-8 щеше да напомня на поколенията, че и ние сме произвеждали добри самолети.”
Настояванията на Даню Йотов не са уважени и след като е предупреден, че ще бъде наказан за неизпълнение на заповед, на 13 април 1960 г. той с болка на сърцето пуска поръчката за бракуване на самолет Лаз-8. Впрочем такава бе съдбата и на другите типове български самолети като Лаз-7, Лаз-7М (ЗАК-1), Лаз-12, които бяха унищожени с лека ръка. До наши дни по чудо оцеляха два самолета Лаз-7М – единият в Казанлък, а другият в Бургас, който е предаден на авиационния музей в Пловдив.

Описание на самолет Лаз-8:
Самолетът е конструиран през 1948 г.- и изработен в ДСФ-Ловеч, през 1949 г. Главен конструктор на машината е авиационният инженер полковник Цветан Лазаров.Лаз-8 е предназначен за транспорт, свръзка и туризъм. Това е едномоторен, четириместен самолет с ниско разположение на крилото. Той е снабден с редови двигател с въздушно охлаждане “Валтер минор” – 6. ІІІ от 160 к.с. Управлява се само от един пилот, може да вози трпима пътници.
Конструкцията на самолета е смесена, тялото е тръбен скелет фирмен тип и профилаж. Крилото е облечено с шперплат, а тялото и кормилата – с ленен импрегниран плат. Опашните плоскости са обшити с брезов шперплат.
Кабината на машината е закрита, има две седалки отпред и една двойна отзад, тапицирани с червена кожа. Самолетът има двойно ръчно и крачно управление, разположено паралелно пред двете предни седалки. Бордното табло е снабдено с необходимите уреди за полет при нормални метеорологични условия. Влизането в кабината става от двете страни на тялото посредством две врати, окачени на шарнир в горния край на кабината.
Колесникът на самолета е съставен от две неприбираеми стойки и опашна подпора. Стойките на колелата са “облечени” с обтекатели, изработени от профилирана дуралуминиева ламарина.

Технически данни на самолета:
Двигателят на самолета е четиритактов, 6-цилиндров, с въздушно охлаждане и висящи в един ред цилиндри. Максималната му мощност е 160 к.с. при 2500 об/мин. Пътната хоризонтална скорост на самолета при 2300 об/мин е 222 км/ч. Витлото е двулопатно, дървено, тип ДСФ-Ловеч, с постоянна стъпка.
Размери: обща разпереност на крилото –11,00 м, обща дължина на самолета – 8,65 м; височина – 2,32 м; ноксеща площ – 17,20 кв. м.
Маса празен самолет – 760 кг. Полезен товар – 485 кг. Маса на самолета в полет – 1245 кг.
Практически таван на самолета с четирима души – 3200 м. далечина на полата – 620 км. Продължителност на полета – 3,00 ч.
За сполучливата конструкция на Лаз-8 и добрата летателна характеристика, която самолетът показва в пробните изпитания, до голяма степен спомагат и проведените през март 1949 г. изпитания на модел – точно копие на Лаз-8, в аеродинамичната тръба на авиационния изследователски институт в чехословашката столица Прага.
https://www.pan.bg/view_article-30-789- ... taksi.html

Отговори